مهرابی، رئیس کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی در گفت‌وگو با قدس: تعلل در تکمیل کریدور شمال- جنوب عامل کاهش ۳۰ درصدی کالاهای ترانزیتی نسبت به سال گذشته است
تاریخ انتشار: ۲۳ بهمن ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۷۰۸۳۱۲۱
به گزارش قدس آنلاین، پیش از شروع جنگ اوکراین سالانه بیش از ۴۰ میلیون تن کالا میان کشورهای شمال ایران و حوزه جنوبی کشور شامل جنوب آسیا و خلیج فارس جابه‌جا می‌شد که عمده آن از مسیر دریا بود. در طول یک‌سال گذشته و با تغییر الگوی تجاری روسیه از غرب به آسیا، جابه‌جایی کالاهای قابل گذر از کریدور شمال-جنوب روندی افزایشی به خود گرفته و در آینده حجم بالاتری برای آن پیش‌بینی می‌شود.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
هدف‌گذاری ۳۰ میلیونی برای کریدور نیمه‌تمام
بر اساس مذاکرات میان کشورمان و روسیه، این کشور ترانزیت سالانه ۱۰ میلیون تن کالا از این کریدور را برنامه‌ریزی کرده است. مقام‌های روس همچنین هدف‌گذاری‌های ۳۰میلیون تنی و حتی بالاتر را از کریدور شمال-جنوب دارند. به تقاضای روسیه باید بازار صادراتی بالفعل و بالقوه کشورهای آسیای میانه را نیز اضافه کرد که تاکنون به دلیل نداشتن مسیر لجستیکی مناسب، سرکوب شده باقی مانده است. در حال حاضر ظرفیت ترانزیتی کریدور ریلی شمال- جنوب حدود ۵ میلیون تن در سال و میزان عملیاتی آن حدود دو میلیون تن در سال است. این میزان حداقلی بهره‌برداری، ناشی از ضعف زیرساختی در این حوزه است.
در حال حاضر بیش از ۱۴ هزار کیلومتر راه‌آهن در کشور وجود دارد؛ اما بسیاری از کریدورهای اصلی که اهمیت بالایی در جذب درآمد دارند تکمیل نشدند که مهم‌ترین آن کریدور جنوب به شمال است که ۲۱ سال از زمان آغاز ساخت آن می‌گذرد، ولی هنوز خطوط آن، مرزهای مقصد را لمس نکرده‌اند. در این مجال به بررسی موانع تکمیل این قطعه از کریدور شمال-جنوب، زیرساخت‌های لازم برای ایجاد قطعه رشت-آستارا و منابع تأمین مالی آن پرداخته‌ایم. همچنین از کارشناسان درباره مزایای اقتصادی این کریدور برای کشور پرسیدیم.
کاهش ۳۰ درصدی حجم کالاهای ترانزیتی
به گفته پویا مهرابی، رئیس کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن حمل-ونقل ریلی کشور، این شاهراه که روسیه و کشورهای سی‌آی‌اس را به حاشیه خلیج‌فارس و جنوب آسیا متصل می‌کند از آغاز جنگ اوکراین دارای اهمیتی بیشتری از گذشته شده، چراکه تحریم‌ها علیه روسیه بسیاری از مسیرهای تجاری این کشور را مسدود یا از مزیت خارج کرده است.
آن طور که مهرابی در گفت‌وگو با خبرنگار قدس می‌گوید: همزمان با تمایل روسیه برای استفاده از این شاهراه، تمایل ایران برای گسترش عملیاتی این کریدور نیز موجب شده تا بستر مذاکرات ترانزیتی میان دو کشور فراهم شود.
وی با اشاره به اعلام آمادگی روسیه برای گذر ۱۰ میلیون تن کالا از کریدور شمال- جنوب، می‌گوید: متأسفانه با تعلل در ساخت این کریدور به خاطر تحریم‌های خارجی، مشکلات در مبادلات مالی، عدم سرمایه‌گذاری خارجی و خودتحریمی داخلی، نه تنها از درآمدهای توسعه این کریدور محروم شده‌ایم که حجم کالاهای ترانزیتی ریلی نزدیک به ۳۰ درصد نسبت به سال گذشته کمتر شده است.
چشم‌انداز درآمد سه برابری از ترانزیت
رئیس کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن حمل‌ونقل ریلی کشور تأکید می‌کند: در سال ۱۴۰۰ نزدیک به ۸/۱ میلیون تن بار ترانزیتی ریلی از کشور عبور دادیم که اکنون ۳۰ درصد کاهش یافته است. اگر برپایه چشم‌اندازها حتی نیمی از ۱۰ میلیون تن بار هم ریلی باشد یعنی ۵ میلیون تن می‌تواند سه برابر ترانزیت کشور را بهبود بخشد، مسلماً درآمد ۱۴۰۰ ضرب در سه می‌شود.
چابهار و بندرعباس در قامت بندر ریلی
مهرابی می‌گوید: کریدور شمال-جنوب از بمبئی شروع و در بندرعباس با یک‌سری بحث‌های زیرساختی مواجه می‌شود. در دنیا ما بنادر ریل‌پایه را می‌بینیم، ولی بندرعباس ریل بسیار ضعیفی دارد. حتی اگر بخواهیم از چابهار صحبت کنیم متأسفانه هنوز اتصال ریلی چابهار به زاهدان وصل نشده و خود بندر چابهار هم باوجود اینکه یک بندر جدید است، هنوز زیرساخت‌های بندر ریلی را ندارد. از آنجا به سمت شمال که حرکت می‌کنیم قطعه رشت-آستارا را می‌بینیم که دولت‌های مختلف به وعده‌هایشان درباره آن عمل نکردند و موجب شده تا به دلایل مختلف از معارضات انسانی و طبیعی گرفته تا مسائل مالی، این قطعه به یکی از پروژه‌های خیلی سنگین کشور تبدیل شود.
موانع داخلی و خارجی برای ترانزیت بار
رئیس کارگروه حمل‌ونقل بین‌المللی انجمن حمل‌ونقل ریلی کشور با اشاره به اینکه راه‌آهن کشور با کمبود لوکوموتیو و نیروی کشش برای ترانزیت بار روبه‌رو است و بالا بودن تعرفه‌ها و زمان سیر قطارها نیز بر دامنه مشکلات در این حوزه افزوده، می‌گوید: زمان ترانزیت در کشور بالاست و به دلیل استقبال نکردن از سرمایه‌گذار داخلی در راه‌آهن، بخش خصوصی هم مجال ورود به این عرصه‌ها را ندارد.
وی با بیان اینکه در حال حاضر تعرفه حمل بار از بندرعباس به سمت سرخس یا آستارا نزدیک به ۵۸ دلار است، از بالا بودن تعرفه‌ها در کشور انتقاد کرده و می‌گوید: باید برای ترغیب تجار به ترانزیت کالاهایشان حتماً هزینه‌های آن‌ها را کم کنیم تا صاحب کالا حتی در صورت ریسک‌های احتمالی نیز مسیر ترانزیت کالایش را از کشورمان به کریدورهای موازی تغییر ندهد.
قرارداد مناسب برای تکمیل کریدور
مهرابی با اشاره به نامناسب بودن قرارداد با طرف آذربایجانی که کمتر از ۴۰درصد به وعده‌های خود جامه عمل پوشانده، معتقد است: اگر دولت قرارداد مناسبی با روس‌ها داشته باشد مثلاً قرارداد بی.اُ.تی، این سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری با توجه به بازگشت سرمایه، هم برای بازرگانان ایرانی و هم برای بازرگانان حوزه سی‌آی‌اس و روسیه سودآور خواهد بود و حجم مبادلات تجاری ما را خیلی بالا خواهد برد.
خبرنگار: زهرا طوسی
منبع: قدس آنلاین
کلیدواژه: کریدور شمال جنوب کریدور شمال میلیون تن
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.qudsonline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «قدس آنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۰۸۳۱۲۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
مزایای کریدور حمل‌ونقل سبز و دیجیتال دریایی چیست؟
کریدور حمل‌ونقل سبز و دیجیتال دریایی می‌تواند مشاغل سبز بیشتری ایجاد کند، بهبود سلامتی را برای جوامع محلی به ارمغان آورد و مزایای اقتصادی بی‌شماری به همراه داشته باشد.
به گزارش سرویس ترجمه خبرگزاری ایمنا، محدود کردن گرمایش جهانی به ۱.۵ درجه سانتی‌گراد نیازمند تسریع تلاش‌ها برای کربن‌زدایی بخش کشتی‌رانی است. حرکت اول در این ابتکار، توسعه یک کریدور حمل‌ونقل سبز و دیجیتال به‌شمار می‌رود که نه تنها از توسعه سوخت‌ها و کشتی‌های با کربن کم و صفر حمایت، بلکه مشاغل سبز و مزایای سلامتی خوبی برای جوامع محلی ایجاد می‌کند.
مطالعه‌ای جدید حاکی از آن است که یک کریدور حمل‌ونقل دیجیتال و سبز (GDSC) بین سنگاپور، لس‌آنجلس و لانگ‌بیچ می‌تواند بیش از ۷۰۰ فرصت شغلی در تولید سوخت با آلایندگی صفر و نزدیک به صفر تا سال ۲۰۳۰ ایجاد کند. این مطالعه جریان‌های تجارت دریایی بین سنگاپور، لس‌آنجلس و لانگ‌بیچ را تجزیه‌وتحلیل کرد و یک خط پایه از فعالیت‌ها و نیازهای انرژی برای کشتی‌هایی را ارائه کرد که تا سال ۲۰۵۰ در کریدور فعالیت خواهند کرد.
مطالعه حاضر همچنین نشان داد که این کریدور می‌تواند به بهبود سلامت برای جوامع محلی منجر شود و مزایای اقتصادی گسترده‌ای را برای کشورهای این مناطق به همراه داشته باشد.
سوخت‌های بدون آلایندگی و توسعه مشاغلتجزیهوتحلیلها مقدار سوخت‌های نزدیک به صفر و صفر مورد نیاز برای ترافیک در این مسیر را با مدل‌سازی استفاده از سوخت‌های جایگزین کربن‌صفر و نزدیک به صفر توسط کشتی‌هایی برآورده کرده‌اند که در کریدور تا سال ۲۰۵۰ فعالیت خواهند کرد. در این بررسی پارامترهای مختلفی مانند هزینه‌های تولید و در دسترس بودن سوخت با توجه به اهداف استراتژی IMO 2023 در مورد کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای از کشتی‌ها در نظر گرفته شده است.
کربن‌زدایی دریایی برای مدت طولانی در دستور کار بوده است، زیرا حتی اگر سهم کشتی‌ها در گرمایش جهانی نسبتاً کم باشد، بسیار مهم است. سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) معتبرترین نهاد بین‌المللی در این زمینه است که پس از چندین نقطه‌عطف در کربن‌زدایی دریایی، در سال ۲۰۱۸ یک نقشه‌راه جامع با استراتژی اولیه کاهش گازهای گلخانه‌ای ترسیم و آن را در سال ۲۰۲۳ بازنگری کرد. در این بازنگری کاهش گازهای گلخانه‌ای همزمان با دستورالعمل بررسی چرخه حیات (LCA) توسعه پیدا کرد و رویکرد چرخه عمر به‌عنوان یک بخش ضروری برای دستیابی به اهداف آب‌وهوایی شناخته شد.
فعالیت‌های انجام‌شده از طریق کریدورهای کشتی‌رانی سبز می‌تواند موجب کاهش کربن‌زدایی گسترده‌تر در سراسر صنعت دریایی شود و مزایای سلامتی برای جوامع محلی و فرصت‌های اقتصاد سبز را برای کشورها به ارمغان آورد.
کد خبر 746484
خودکشی از رزیدنتها به پزشکان رسیده؛ چرا دکتر سمیرا آلسعیدی خودکشی کرد؟/ «خودکشی پزشکان بهمثابه یک انتحار اجتماعی است»